הטיסה המטורפת של ג'ק נייט
יום ה', 10/06/2010 שעה 14:57
רק מעטים מודעים כיום לדראמות שהתחוללו בשנים הראשונות שלאחר המצאת המטוס הממונע. מרבית הידע מסתכמת בשמותיהם של האחים רייט ושל הטייס צ'ארלס לינדברג. ובכל זאת, אחת הדראמות היותר מחשמלות של אותה תקופה התחוללה בראשית שנות העשרים, כאשר הוקם שירות הדואר האווירי של ארצות הברית. טייסי הדואר היו גברים אמיצים, חסונים, בעלי ייצר הרפתקני, שלא חששו לטוס בתא פתוח במזג אוויר מקפיא וללא כל עזרי ניווט של ממש. ובכל זאת, למרות ההישגים הגדולים שרשמות בקיצור זמן ההגעה של הדואר, נשמעו מוושינגטון קריאות לסגור את השירות המפסיד - ואפילו הנשיא וורן הארדינג הצטרף למקהלה. אלא שמנהל השירות האווירי לא נכנע. הוא החליט להוכיח שלשירות יש יתרונות שאפילו נשיא ארצות הברית לא חלם עליהם. וכאן החלה ההרפתקה הגדולה שגיבורה היה הטייס ג'ק נייט.









רק מעטים זוכרים כיום את שמו של ג'ק נייט, טייס הדואר. אולם ב-‏22 בפברואר 1921 הוא נחשב בעיני הנערים באמריקה כגיבור לא קטן מדייווי קרוקט האגדי. אין זאת אומרת שהם היו חדורים בהכרת ערך התעופה, כייוון שזו הגיעה לעונה שחונה בארץ בה היה מקור מחצבתה שמונים שנה קודם לכן. אותן שנים ראו מתכננים ספורים בשיעור קומתם של האחים רייט או גלן קרטיס, וכאשר הגיעו טייסי ארצות הברית לאירופה כדי לקחת חלק במלחמת העולם הראשונה, היה עליהם לטוס במטוסי קרב מתוצרת צרפת או אנגליה.

התוצאה הייתה, שלאחר תום המלחמה, לא ראה איש צורך למהר ולייסד שירותי תעופה בארצות הברית, כפי שהיו כבר מזמן באירופה, וזאת משום שלא נמצאו כלי שיט מתאימים. אם רצה טייס צבאי לשעבר להמשיך בטיסה, הייתה הדרך הטובה ביותר לקנות בזול את אחד ממטוסי האימון מדגם ''קרטיס'', אשר לא היו דרושים עוד לצבא, ולשטוף בטיסה את מרחבי הארץ, תוך ביצוע להטוטים ומטסי ראווה לעיני אנשים שמימיהם לא נמצאו ליד מטוס. אלה שידם לא השיגה לרכוש מטוס, יכולים היו להפוך למהלכי-כנפיים ולעבור ממטוס למטוס תוך כדי טיסה, או להתנדנד על טרפז שנקשר לתושבת מטוסו של איש אחר. אחרים בחרו להיות טייסי פעלולים בהוליווד, מקצוע מכניס ביותר שלא נפל מכל מקצוע אחר, בתנאי שלטייס לא היו תוכניות כלשהן לגבי עתידו.

דה האווילנד DH-4. מטוס לטווחים קצרים, תא טייס פתוח. ובכל זאת, עם זה היו צריכים לעשות את העבודה (מקור תמונה 1).

המוסד שהיה קרוב ביותר לקו תעופה היה שירות הדואר האווירי שנוהל על ידי אוטו פראגר, מנהל הדואר הכללי של ארצות הברית; ואפילו זה היה מסוכן לא פחות מטיסה במטוסי קרב בשעת המלחמה בצרפת או מ''מלחמות'' הצלולויד של הוליווד.









תחילתו של השירות הייתה במטוסים וטייסים שהושאלו מן הצבא, מתוך כוונה להחיש את משלוח הדואר למקומות שהגישה אליהם קשה במיוחד. היה זה לפי מיטב המסורת של משרד הדואר האמריקני, שכבש כמעט את כל דרכי התחבורה האפשריות ביבשה, החל מה''פוני אקספרס'' וכלה בקרונות הממונעים. באמצע שנת 1918 החליט משרד הדואר לנתק את תלותו בצבא ולרכוש 17 מטוסים משלו.

כלי הטייס היחידים שניתנו לרכישה, מחוץ למטוסי האימון שהיו בעלי עוצמה חלשה מדי, היו מפציצים צבאיים לשעבר מסוג דה-האווילנד DH-4, שאמנם תוכננו בבריטניה אך נבנו באמריקה. בזכות תאי הטייס הפתוחים שלהם, מבנה העץ הקל ומנועי ה''ליברטי'' בעלי 400 כוחות סוס, היו מטוסים אלה ראשונים במעלה עבור המשימות שלשמן נבנו – אלא שמשימות אלו לא כללו נשיאת דואר מעל רכסי הרים משוננים ומושלגים בעיצומו של החורף. במקור היו אלה בכלל מטוסי קרב שיועדו לטיסות לטווח קצר. הטייסים היו חשופים לחלוטין לפגעי מזג האוויר וכדי להתגונן מפני הקרה לבשו שכבות בגדים רבות, שלעתים קרובות היו עשויים עור בשל חומם היחסי ויכולתם לעמוד ברוח גם כשהיו ספוגי רטיבות. הם לבשו צווארוני פרווה, כיסויי ראש מעור ומגיני פנים מעור. תמיד היו עימם כמה סמרטוטים בהם יכלו לנגב את רסס נתזי השמן שבקע מהמנוע. הקור הנורא גרם להם לעתים לטעות בכיוון או לאבד את דרכם, מה שהפך את גילוי סימני הדרך שהוצבו עבורם לקשה ומסובך עוד יותר.









המפעל החל בצורה מושלמת. הטיסה הניסיונית במסלול וושינגטון-פילדלפיה-ניו יורק עלתה כה יפה, עד כי פראגר החל לחשוב כבר במונחים של שירות דואר אווירי מחוף לחוף, מרחק של שלושת אלפי מילין. הוא קיבל היתר לפתוח את השלב הראשון של הנתיב הזה בין ניו יורק לשיקאגו, מעל לאיזור המסוכן של הרי אלגאני, בתנאי שיוכל לערוב לכך כי טייסיו יבצעו את עבודתם כראוי ויטוסו בכל מזג אוויר שהוא. למרות שלא היו בנמצא שדות תעופה לשעת חירום או מכשירי ניווט מתאימים, פראגר נתן את הבטחתו, והטייסים עשו כמיטב יכולתם שלא לאכזב אותו. אך ביום בו עמדה להיערך הטיסה הראשונה היה מזג האוויר גרוע ביותר, והטייסים שהמריאו משני קצות הנתיב ב''לבנים המעופפות'', הלא הם מטוסי הDH-4-, נאלצו להנחות בשל הסערה מייד לאחר ההמראה.

כעבור חודשיים נערך ניסיון שני, שנכשל מאותה סיבה עצמה. מתוך החלטה נחושה שלא להפסיד את המערכה, התקין פראגר שדות נחיתה לשעת חירום, והחליט להגביל את השירות לפי שעה לקו שיקאגו-קליבלנד בלבד. הפעם הצליחו טייסיו במשימה, ובבוא הקיץ הנוח הוכח בסוף כי הם מסוגלים להעביר את הדואר לאורך המסלול כולו, כולל לאורך קטע ה''גהינום'' שבין ניו יורק וקליבלנד, מעל להרי אלגאני.

הייתה זו רק התחלה, ובתוך שנתיים הצליח פראגר להפעיל את שירות הדואר שלו לכל רוחב היבשת, בואכה סאן פרנסיסקו. על ידי הטסת הדואר בשעת היום והובלתו ברכבות בלילה, קוצר פרק זמן הובלת הדואר מחוף אל חוף מ-‏90 שעות ל-‏72 שעות. אלא שקיצור זה גבה מחיר יקר מאוד: שלושים מתוך ארבעים הטייסים שפתחו את הקו הזה מצאו את מותם בשעת מילוי תפקידם.

הם היו חבורה מעורבת, אך רובם הוגדרו כטייסים שטסו ''על פי חוש הריח'', כלומר כמעט ללא מכשירי ניווט או רדיו שידריכו אותם בדרכם. הם סמכו על החוש השישי שלהם כדי לשמור על איזון כלי הטייס וכיוון הטיסה במזג אוויר גרוע, אבל נקטו גם בכמה רעיונות מבריקים אחרים. כזה, למשל, היה הסיגר של דין היל.

היל היה אחד הטייסים שטסו באופן קבוע מעל ל''קטע הגהינום'', וכמו כל האחרים ניווט אף הוא את מטוסו על ידי התקדמות לאורך מסילות ברזל, כבישים וציוני דרך אחרים על הקרקע. כל זאת, כמובן, כאשר מזג האוויר היה נאה. אלא שכאשר האקלים החמיר, דבר שלא היה בלתי-שכיח, היו הרי אלגאני חבויים מתחת למעטה סמיך של ערפילים אפורים או שכבת עננים. אז נהג היל, מייד לאחר שהמריא משדה החירום בבלפונטה, להדליק לעצמו סיגר כרסתני. אחר כך היה טס בלב שמח מעל לעננים, עד שסיים לעשן שני אינצי'ים מן הסיגר – ואז ידע כי הוא נמצא ממש מעל היעד. הוא נהג לטעון כי הסיגר שלו הוא המכשיר התקין הראשון המשמש לטיסה עיוורת.

לעתים היה מזג האוויר גרוע אפילו עבור אנשים כמו היל. פעם אחת, למשל, נאלץ פראנק ייגר לנחות בגלל ערפל סמיך במרחק של חמישים מילין ממחוז חפצו בנברסקה. לאחר שנמאס לו לחנות באפס מעשה על הקרקע, הסיע את מטוסו כמו במכונית על פני הערבה, עד שהגיע לגדר. הוא הדליק את המנוע, הריץ את המטוס, המריא לגובה נמוך ואז נחת מצידה האחר של הגדר. אחר כך חידש את הנסיעה עד שהגיע לגדר שניה. בדרך זו עבר את חמישים המילין האחרונים של הדרך, והביא את שקי הדואר לייעודם במזג אוויר שבו אפילו הציפורים הילכו על הקרקע.
טייס אחר סיים את מסעו לאחר חניית אונס בדרך מקורית ביותר. הוא הגיע אל יעדו בעיר רינו שבנוואדה בראש שיירת חמורים שכל אחד מהם נושא שק דואר על גבו.









למרות אומץ הלב וההישגים שרשמו טייסים אלה, נראה היה כי שירות הדואר האווירי יחוסל כבר באביב 1921. הממשלה חיפשה דרכים לחסוך בכספים, ולכאורה לא היה ערך רב לבזבוז דולרים יקרים כדי שחבורת טייסים נלהבים במטוסיהם המיושנים יקצרו ב-‏18 שעות את הזמן הדרוש להעברת הדואר דרך היבשה.

אוטו פראגר. להוכיח בכל מחיר (מקור תמונה 2).

מנקודת מבטה של וושינגטון העניין נראה פשוט מאוד: שירות הדואר האווירי הוציא יותר כסף משהכניס מאז הוקם ב-‏1918. ההפסדים רק הלכו וגדלו מדי שנה, משום שנוספו עוד קווים, מספר המשלוחים גדל וכך גם משקלם. משרד הדואר נזקק לתקציבים נוספים, אבל ביקש הימנע מייקור מחירי בולי דואר האוויר כדי שלא לגרום לירידתה בקנייתם. במקום זאת, דרש משרד הדואר שהמימשל יעביר את כספי משלם המסים כדי לתמוך בשירות האווירי. יתר על כן, הנשיא שזה עתה נבחר, וורן הארדינג, לא התרשם במיוחד מהחיסכון בזמן העברת הדואר באמצעות האוויר. אליבא דהארדינג, לא ייגרם כל נזק אם הדואר יועבר באמצעות שירות הרכבות כבעבר. אמנם באמצעות רכבת ניתן להעביר דואר לרוחב המדינה ב-‏108 שעות בלבד, אבל מבחינת הארדינג ההפרש לא היה שווה את התקציב הנוסף שדרש הדואר להעביר לידיו. לפיכך, איים הנשיא בהטלת וטו על כל תקציב שיחליט הקונגרס להעביר למשרד הדואר.

אבל פראגר אפילו לא העלה על דעתו להיכנע ללא מאבק, וכך גם חבר טייסיו. הם החליטו כי הדרך היחידה להבטיח את קיומו של שירות הדואר האווירי תהיה להוכיח כי אפשר לחסוך הרבה יותר זמן על ידי טיסה הן ביום והן בלילה. הם תכננו הקמת שירותים בשני הכיוונים בין סאן פרנסיסקו וניו יורק. המבצע היה צריך להיפתח ב-‏22 בפברואר, והדואר עתיד היה לעבור בדרך האוויר בלבד.

טיסת לילה הייתה עניין מסוכן מאוד. כאמור, טייסי שירות הדואר האווירי הסתמכו על סימני דרך ויזואליים, כאלה שניתן היה להבחין בהם ממעוף הציפור. בין אלה היו מגרשי פולו, תחנות רכבת או חוות שבהן היה מכשיר טלפון שבעזרתו ניתן היה להזעיק עזרה במקרה הצורך. מפות הדרכים הסטנדרטיות ציינו רק את הערים בהן היו משרדי דואר, אך לא הייתה בהן שום אינדיקציה לגבי גובה ההרים או מכשולים אחרים שיכולים לעמוד בדרכם של טייסים. מאחר ובעיתות ערפל היה על הטייסים לרדת עד לגובה של 50 רגל (15 מטר) כדי להבחין בסימני הדרך, אפילו מגדל פעמונים של כנסיה עלול היה להוות סכנה ממשית. בשעות הלילה לא ניתן היה להבחין בציוני הדרך כלל.

פראגר גם תיכנן לפרסם את ההערות וציוני הדרך שרשמו לעצמם הטייסים בפנקסיהם. משרד הדואר אסף את כל ההערות הללו והעביר אותן לתחנות הדואר שלאורך נתיבי הטיסה וברדיוס של חמישה מילין (שמונה קילומטרים) מהם לכל כיוון. עובדי הדואר בתחנות אלו מדדו מרחקים, וידאו שיש ציוני דרך בולטים ורשמו אותם, בדקו את הכיוונים בעזרת מצפן מגנטי ואיתרו מקומות בהם ניתן לנחות באופן סדיר ובשעת חירום. ב-‏20 בפברואר 1921 פרסם פראגר את יומן טייס הדואר, עזר ניווט ראשון מסוגו שהיה אביו הקדמון של מדריך הניווט המודפס בן זמננו.









אבל נחזור, ברשותכם, לטיסת הלילה המתוכננת. פראגר ידע היטב עד כמה מסוכן הניסיון הזה. הוא ארגן הדלקת משואות בלילה בצמתי מסילות ברזל לאורך נתיב הטיסה. אבל למרות זאת, עדיין היה מדובר בסיכון ללא תקווה, בעיקר כאשר בשעות המוקדמות של ה-‏21 בפברואר היה מזג האוויר גרוע במיוחד. בשעה שש בבוקר המריאו שני מטוסים משדה התעופה הייזלהרסט שבלונג איילנד, ניו יורק, ופניהם מערבה. באותו בוקר עצמו המריאו שני מטוסים משדה התעופה מרינה שבסאן פרנסיסקו, מזרחה. המטוסים האחרים בשרשרת המתינו בתחנות הביניים.

אבל אז החלו התקלות. הטייס וו.פ. לואיס המריא מהשדה באלקו שבנוואדה, אבל זמן קצר לאחר מכן התרסק מטוסו והוא נהרג. טייס אחר, ג'.ל. איטון, נטל את מקומו והמשיך עם הדואר שנאסף מהמטוס המרוסק עד סולט לייק סיטי. מכאן המשיך טייס שלישי, ג'ים מאריי, לשאיין שבוואיומינג. מאריי הגיע לשאיין כאשר ירדה החשיכה. חמש דקות מאוחר יותר המריא משם פראנק ייגר לכיוון נורת' פלאט שבנברסקה. ייגר עקב אחר נתיב מסילת הברזל של היוניון פאסיפיק לנורת' פלאט בעזרת משואות שהולדקו לאורכה על ידי אנשיו של פראגר. בשעה 19:50 בערב נחת ייגר בנורת' פלאט, אלא שבנחיתתו נפגע מעצור הזנב של ה-DH-4 והיה צורך להתעכב בשדה כדי לתקנו.

בנורת' פלאט התעכב המטוס למשך שעתיים, עד שמהמכונאים תיקנו את הנזק למעצור. רק בשעה 22:45 בלילה יכול היה הטייס הבא בשרשרת, ג'ק נייט, להמריא לטיסה הארוכה לאומהה. במשך שעתיים וחצי בקירוב הוא ריחף בשמי הלילה, אסיר תודה למשואות שבערו במרחקים קבועים לאורך מסלול הטיסה ומתוסכל על שחומן אינו יכול להגיע אליו כשהוא קופא בקור בתא הטייס הפתוח. המשואות שציינו את קץ הדרך בשדה התעופה של אומהה היו אחד המראות המבורכים ביותר בחייו. פירושן היה עבורו מזון חם, משקה חם עוד יותר – ומיטה לישון בה.

כעבור דקות אחדות יצא נייט מתוך התא, שנראה כאילו נבנה מתיבות תפוזים שנקשרו בכבלים וחוטי ברזל מבחוץ, והתכונן להעביר את הדואר לידי הטייס הבא. אלא שהטייס הבא לא היה שם: האיש שאמור היה להעביר את הדואר בקטע אומהה-שיקאגו לא הגיע בזמן. סופת שלגים עזה הותירה אותו, להוותו, בשדה התעופה בשיקאגו, משם היה אמור להמריא. אותה סערה עצמה מנעה את טיסתם של המטוסים שיצאו מניו יורק לכיוון מערב והם נאלצו להישאר במנחתיהם, לפרוק את שקי הדואר שכבר הועמסו עליהם ולהטעינם על גבי רכבת שיצאה אף היא מערבה. רק כשנחת באומהה שמע נייט כי הוא הטייס היחיד בכל השירות שבעצם טס בפועל ושעתיד השירות כולו מונח על כתפיו.

נראה היה כי כל המאמצים היו לשווא. אלא שאז קם נייט ממקומו והכריז כי הוא מתכוון להמשיך בדרכו לשיקאגו. כל הנוכחים נדהמו. מנהל שדה התעופה ניסה לשכנע אותו לחזור בו. הוא טען כי נייט לא יוכל לעשות זאת; כי הוא מעולם לא עבר את קטע הדרך הזה אפילו בשעות היום; וכי מילא הוא עייף וסחוט מכדי שיוכל להתרכז בדרך ובמכשולים שלאורכה. המנהל צדק: הטיסה הייתה עניין של טירוף הדעת עבור מי שזה עתה סיים מסע מפרך בקור מקפיא ומעולם לא טס מזרחית לאומהה. אבל כל הטיעונים הללו לא הזיזו את נייט מדעתו. הוא התעקש להמשיך. הוא התעכב רק כדי לגמוע ספל קפה מהביל ולקבל מושג כללי על הארץ שמעליה הוא עומד לטוס, מתוך מפת דרכים רגילה. אל תוך הכיסים והקפלים שבבגדי העור שלו דחס עיתונים, להגברת הבידוד מפני הקור. אחר כך, בעוד פתיתי השלג של הסופה האחרונה עוטפים כמערבולת את ראשו החבוש בקסדה, הוא המריא ונסק אל שמי הלילה. אפילו משואות לא הודלקו לאורך הדרך הזו בלילה, משום שבינתיים נפוצה השמועה כי הטיסה הזו בוטלה בשל מזג האוויר הגרוע.

עד מהרה החלו הספקות לכרסם במוחות של נייט והוא תהה אם עשה את המעשה הנכון. רוחות צדדיות חזקות חבטו במטוס והשתדלו ככל יכולתן להטות אותו מן הנתיב. המטוס טולטל מצד לצד ללא הפסקה. נייט ניסה לנתב אותו במה שנראה לו כדרך הנכונה לכיוון דה-מוין. מפעם לפעם הציץ במפת הדרכים לאורו של פנס קטן, כשהוא ממשיך לטוס כסומא בארובה עד שעיניו התרגלו שוב לעלטה. אחר כך הרכין את ראשו מעל לזרם האוויר של המדחף, תוך ניסיון כמעט עקר להבחין בציוני הדרך על גבי הקרקע עטופת השלג.

ג'ק נייט. ביצע שתי טיסות קשות בתנאים בלתי אפשריים והפך לגיבור (מקור תמונה 3)

השירות נרתם לעזרה. עובדי דואר וחוואים הדליקו משואות לאורך נתיב הטיסה של נייט, באיווה ובאילינוי. הוא ניסה ככל יכולתו לעקוב בעיניו המצומצמות מקור ומנתזי הקור המקפיאים אחר מסילת הברזל של רוק איילנד לדה-מוין. מיכל הדלק העיקרי כמעט והתרוקן כאשר הופיעה דה-מוין במרחק. אלא ששכבת השלג הייתה עבה מכדי לאפשר נחיתה בטוחה. נייט הכניס לפעולה את המיכל הנוסף, מקווה שזה יוכל להזין את המנוע במשך פרק זמן שיספיק לו כדי להגיע אל שדה התעופה שבאיווה סיטי. המיכל הספיק, אך כשהגיע נייט לשדה החירום מצא את השדה כולו שרוי בעלטה. ברגע בו כמעט וויתר על נחיתה בטוחה, נדלקה לפתע בשדה משואה אדומה. נייט השתדל להתקרב אליה ככל האפשר. את המשואה הדליק שומר הלילה של השדה, שהיה הנפש החיה היחידה בו באותו לילה.

נייט והשומר מילאו יחד את מיכל הדלק הריק של ה-DH-4, וכעבור שעה קלה יצא הטייס היגע שוב לדרך, כשהוא עושה אותה דרך ערפל, מעל לעננים, לקראת השחר העולה וקץ המסע הארוך. השעה הייתה שש וחצי בבוקר ולפניו עמדו עוד מאתיים מילין של עייפות ומאבק תמידי ברוחות העזות ובשלג.

ואז התרחש הכול ברצף אחד מהיר. הערפל התפוגג באחת וגילה לעיניו את שדה התעופה צ'קרבורד שבשיקאגו. ממש באותו רגע החל המטוס להשמיע קולות נפץ, בפעם הראשונה מאז עשב את נורת' פלאט. לנייט לא היה אכפת. מצידו, אמר לנפשו, שכל המנוע יתפור וייפול; העיקר שיוכל להנחית את המטוס בשלום. הוא הנמיך טוס, נחת, נתקל במשהו ונעצר בחבטה. באותה טיסת הלילה שלו עבר 830 מיליון (1,328 קילומטרים), והוא מצא את דרכו בעזרת מצפן פשוט וקטע שקרע מתוך מפת דרכים שבה לא היה כל ציון מיוחד עבור טייסים. זמן קצר לאחר נחיתתו סיפר נייט כי ימים אחדים טרם אותה טיסה שבר את אפו, מה שהפך את הרוח המקפיאה ואת כיסי האוויר לסבל קשה במיוחד.

כעבור רגע מצא את עצמו מוקף בקהל מריע ונרגש. מרביתם היו עדיין לבושים בחליפות ערב, לאחר שבאו ממועדוני הלילה כדי לקבל את פני הטייס, שבעיתונות כבר הוכרז עליו כעל גיבור.

היה זה הדבר האחרון שלו ציפה ג'ק נייט. הוא היה מופתע, אך כמוהו הופתעו לא מעט אחרים, בעיקר פקידי המימשל. אחרי הכול, שקי הדואר שהטיס נייט למרחק של 750 מילין המשיכו בדרכם יחד עם טייסי השירות האחרים. ג'יי.די. ובסטר וארנסט אליסון הביאו את הדואר לניו יורק בשתי טיסות המשך, ובסך הכול ארך המשלוח האווירי הזה 33 שעות ו-‏20 דקות בלבד - קיצור זמן המשלוח ביותר ממחצית. מתוך פרק הזמן הזה בילו שבעת הטייסים באוויר 26 שעות בלבד.

אבל חשובה אף יותר מהכותרות בעיתונות הייתה העובדה שהממשלה החליטה לא רק להשאיר את שירות התעופה האווירי בתוקפו, אלא אף להוציא למעלה מחצי מיליון דולר על הקמת מגדלורים מיוחדים להתוויית המסלול האווירי. הארדינג, שהבחין בהתלהבות הסוחפת שפקדה את הציבור האמריקני נוכח המצבע הזה והשתקפה היטב בדיווחי התקשורת, ביטל את כוונתו להטיל וטו על התקציב הנוסף. ללא צעד זה הייתה ההתפתחות המאוחרת של רשת קווי תעופה אזרחית איטית ומסוכנת יותר.




-----




לפחות לאחד מטייסי הקווים האזרחיים הללו הייתה סיבה טובה לדעת את העובדה הזאת. ב-‏1937, כשפרש קפטן ג'ק נייט לגמלאות כטייס בכיר ב''יונייטד אירליינס'', נזקפו לזכותו טיסות המסתכמות בכשני מיליון מילין.








למאמרים נוספים על ימיה הראשונים של התעופה:

טיסת היחיד של הגנרל פורטר - על טיסת המודיעין הראשונה שבוצעה, כמעט במקרה, מעל מחנה אויב
טיסת בכורה - על הטייסים הראשונים שעופפו בשמי ארץ ישראל.
לצוף על כדורי פינג-פונג - על ניסיון משעשע במיוחד להביא מטוס שנאלץ לנחות בלב ים לצוף



[פרסם תגובה חדשה]   [קישור ישיר למאמר זה]   [קפל תגובות]   [פרוס תגובות]            

 
הרוח האמריקאית במיטבה   שי   יום ה', 10/06/2010 שעה 15:31   [הצג]
דבר הנוקדן.   SilentMike   יום ה', 10/06/2010 שעה 15:49   [הצג]   [2 תגובות]
איזה יופי של סיפור   עודד   יום ו', 11/06/2010 שעה 15:28   [הצג]
תודה   דובי   יום ו', 11/06/2010 שעה 20:48   [הצג]
סיפור נהדר   יעל ר.   שבת, 12/06/2010 שעה 17:15   [הצג]
סיפור נפלא   סוב   יום ד', 16/06/2010 שעה 2:16   [הצג]
פוסט מרתק   ראם   יום ה', 17/06/2010 שעה 17:22   [הצג]
[פרסם תגובה חדשה]   [קישור ישיר למאמר זה]  

מאמר אורח | צור קשר | על האתר | חזור לעמוד הראשי | קישורים | תנאי שימוש | אקסטרה | תיק העיתונות של אפלטון
RSS | כל הדיונים המתמשכים | ספר אורחים | עזרה טכנית | לוח ימי ההולדת של הבלוגוספירה | מקלדת וירטואלית | ארכיון | חפש באתר
האתר עוצב ע״י עופר ליכטמן
כל הזכויות שמורות לאורי קציר ©